Российские власти отказались от бюджетного варианта полного финансирования замены ветхого гражданского флота. Ранее планировалось списать до 2030 года все суда «река–море» старше 40 лет и в течение следующего десятилетия построить около 500 новых сухогрузов, контейнеровозов и танкеров.
Как планировали обновление
На реализацию программы в 2026–2030 годах изначально закладывали около 290 млрд руб. Средства предполагалось направить на льготный лизинг судов, которые должны были строить предприятия Объединённой судостроительной корпорации (ОСК).
Предложенный источник финансирования
Теперь в правительстве предлагают компенсировать дефицит не из бюджета, а за счёт повышений для отрасли: увеличения тарифов на освидетельствование судов и введения надбавки к портовому сбору за тонну перевезённого груза.
- Ожидаемый сбор от мер — примерно 210 млрд руб.: треть — за счёт роста тарифов на освидетельствование, две трети — за счёт портового сбора.
- При текущем грузообороте надбавка к портовому сбору может давать около 42 млрд руб. в год.
При этом инструмент портового инвестсбора уже используется и для других задач: ранее возникали предложения повысить его ради финансирования строительства ледоколов, что также увеличивало нагрузку на грузоотправителей.
Размер портового инвестсбора на ближайшие годы был утверждён: 11,8 млрд руб. в 2026 году, 13,5 млрд руб. в 2027‑м и 14,7 млрд руб. в 2028‑м. Для удовлетворения потребностей судостроителей эту статью придется увеличить примерно в шесть раз.
По оценке участников рынка, основными потерпевшими от такой перегрузки станут потребители: многие собственники флота могут уйти с рынка, что приведёт к росту цен на оставшиеся услуги и переходу части грузоперевозок на более дорогие виды транспорта.
«Если предлагаемые меры будут хотя бы частично реализованы и вырастет финансовая нагрузка на судовладельцев, это убьёт внутренний водный транспорт как класс», — предупреждает Михаил Бурмистров, глава «Infoline‑Аналитики».
Эксперты отмечают, что при жёстких бюджетных ограничениях важно искать варианты финансирования с меньшими социально‑экономическими последствиями, чтобы не подорвать работу внутренней логистики и не повлечь резкий рост тарифов для бизнеса и населения.