Высказывания о том, что российская авиация полностью перешла на отечественные комплектующие, не соответствуют текущей ситуации: гражданский флот остаётся уязвимым из‑за зависимости от зарубежных деталей, а новые машины ещё не готовы к серийному использованию.
Зависимость от импортных комплектующих
Парк SSJ‑100 по оценкам остаётся на 70% зависимым от импортных деталей. Франко‑российские двигатели лишились ряда компонентов из‑за санкций, что приводит к частым поломкам и вынужденным вылетам в техобслуживание.
МС‑21 и Ил‑114 были перепроектированы под российские двигатели ПД‑14, но эти моторы всё ещё проходят обкатку и испытания. Полностью импортозамещённые версии этих моделей пока не выпускаются серийно, а сроки передачи их авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Проблемы с эксплуатацией западных самолётов
Из‑за невозможности ремонта ряда иностранных двигателей перевозчики не в состоянии оперативно обслуживать целые парки. Чтобы поддерживать рейсы, компании сокращают частоту перелётов и используют запчасти с одних бортов для других — практика, известная как «авиационный каннибализм».
Старые проекты не решают проблему
Попытки реанимировать советские модели вроде Ил‑96 и Ту‑214 не устраняют ключевых проблем: такие самолёты экономически неэффективны из‑за большого расхода топлива и требований к экипажу. В ряде случаев в эксплуатацию возвращаются устаревшие дальнемагистральные лайнеры просто из‑за острой нехватки подходящих самолётов.
В итоге заявления о полном импортозамещении пока носят декларативный характер: отрасль выживает за счёт старых запасов, теневых схем и ограниченных внешних поставок, а не массового перехода на новые российские самолёты.
